Beförderungsnotstand um 1900
Ende des 18. und zu Beginn des 19. Jahrhunderts schritt die Industrialisierung mit großen Schritten voran. Immer mehr Menschen zogen vom Land in die Städte. London hatte um 1800 knapp eine Million Einwohner, bereits 100 Jahre später lebten in der Stadt an der Themse viereinhalb Millionen Menschen.
Auch die Städte Paris, New York und Berlin wuchsen in dieser Zeit um ein Vielfaches. Paris verdreifachte seine Einwohnerzahl, Berlin verzehnfachte sie auf knapp zwei Millionen und New York hielt den Rekord und wuchs vom beschaulichen 79.000-Seelen-Nest zu einer Metropole mit etwa dreieinhalb Millionen Einwohnern.
Die Stadtgrenzen dehnten sich aus. In der Nähe der Fabriken entstanden Wohnsiedlungen für die arbeitende Bevölkerung, im Grünen schmucke Vororte für die Besserverdienenden. Hinzu kamen Pendler aus benachbarten Dörfern. Die Wege wurden länger.
Zu Fuß gelangten die Menschen nicht mehr so schnell von einem Punkt ihrer Stadt zum anderen. Die ersten öffentlichen Verkehrsmittel wie der Pferde-Omnibus konnten den Massenandrang bald nicht mehr bewältigen. Zudem waren die Metropolen mit Fuhrwerken so vollgestopft, dass es zu erheblichen Behinderungen kam. Eine Lösung musste her, und zwar schnell.
London wird getunnelt
Nach einigem politischen Hin und Her wurde in London im März 1860 mit dem Bau der U-Bahn begonnen. Die Ingenieure wendeten die Methode "Cut and Cover" an. Die Straßendecke wurde aufgerissen und nach Fertigstellung des Teilstücks wieder abgedeckt.
Innerhalb von knapp drei Jahren war die erste U-Bahn-Strecke der Welt fertig, die zwei Kopfbahnhöfe verband. Die damals noch mit Dampf betriebene U-Bahn konnte ihre Fahrt aufnehmen.
Der Erfolg des neuen Transportmittels war überwältigend. Das Betreiber-Unternehmen Metropolitan Railway, von dem übrigens später der Begriff "Metro" abgeleitet wurde, zählte am ersten Tag bereits mehr als 40.000 Fahrgäste. In den folgenden sechs Monaten benutzten täglich mehr als 26.000 Menschen die U-Bahn.
Eröffnung der Londoner U-Bahn
Ausbau dank neuer Tunnelbauweise
Schnell wurde klar, dass diese eine Strecke allein für London nicht reichte. Zügig wurde an der Erweiterung gearbeitet. Doch bald wurden dem Tunnelbau auch natürliche Grenzen gesetzt, die es zu überwinden galt. Zum Beispiel die Untertunnelung der Themse.
Dank Ingenieur Marc Isambard Brunel und dessen Sohn Isambard Kingdom Brunel, die Jahre zuvor den Tunnelbau in geschlossener Bauweise erprobt hatten, wurde der Bau in tieferen Lagen möglich. Das sogenannte Schildvortrieb-Verfahren der Brunels wurde perfektioniert und mit moderner Technik umgesetzt. Diese Technologie wird bis heute im Tunnelbau eingesetzt.
Bei dieser Methode gibt das runde Vortriebsschild, das durch das Erdreich getrieben wird, der Röhre ihre Form und der U-Bahn ihren Namen: Die Londoner nennen sie "The Tube" – die Röhre.
Mit dem Entstehen der Röhre müssen keine Straßen mehr aufgerissen werden. So wird der Verkehr auf der Oberfläche nicht gestört und ein noch größeres Verkehrschaos verhindert.
Elektrischer Antrieb löst Dampflok ab
27 Jahre nach der Einweihung der dampfbetriebenen U-Bahn wurde am 18. Dezember 1890 die Röhrenbahn eröffnet. Da mittlerweile elektrisch betriebene Lokomotiven serienreif waren, fuhr auch die U-Bahn elektrisch. Anders wäre es in den tiefergelegenen Tunneln auch gar nicht gegangen, denn der Dampf hätte nicht abziehen können.
Rasant entwickelte sich jetzt die U-Bahn weiter. Große europäische Städte folgten dem Londoner Vorbild und bauten ihre eigenen Metros. Die erste auf dem europäischen Kontinent war die Budapester U-Bahn, die 1896 in Betrieb genommen wurde. Es folgten Paris, Berlin und New York.
Typisch Paris: Metroeingang im Jugendstil
Weltweiter Siegeszug der Metro
Inzwischen besitzen rund 140 Städte weltweit eine Metro. Die meisten liegen in Europa, Nordamerika und Ostasien und zwar hauptsächlich in Ländern mit viel Industrie. Paradoxerweise gibt es in den USA vergleichsweise wenig Metrostädte, obwohl gerade hier viele Großstädte durch ein U-Bahn-System verkehrstechnisch entlastet würden.
In den Ländern der ehemaligen UdSSR hingegen ist die Zahl der Metrostädte seit 1989 stetig gewachsen. Einige der Streckennetze befinden sich noch im Bau.
Das staufreie Verkehrsmittel U-Bahn befördert täglich Millionen von Fahrgästen. Ohne sie würde in vielen Städten ein riesiges Verkehrschaos ausbrechen. Bis zu drei Millionen Fahrgäste pro Tag bringt die Londoner Underground durch die unterirdischen Röhren an ihr Ziel, in der Moskauer Metro sind es sogar bis zu neun Millionen Menschen täglich.
Echte und falsche Metros
Der Begriff Metro steht für ein innerstädtisches Verkehrsmittel mit eigenständigem System. Es gibt aber immer mehr Mischformen der U-Bahn wie etwa die Pre-Metros, also unterirdisch geführte Straßenbahnen.
Und einige Metros nennen sich zwar so, sind aber in Wirklichkeit gar keine: Wenn Stadt-Bahnen (S-Bahnen) ein paar Kilometer unterirdisch fahren, werden sie manchmal mit einem "U" versehen. Technisch allerdings unterscheiden sie sich in der Bauweise, im Betriebssystem und in der Fahrzeugtechnik von den echten U-Bahnen.
Die meisten U-Bahnen – bis auf ein paar wenige Ausnahmen, wie zum Beispiel in Madrid – erhalten über eine Stromschiene die notwendige Elektrizität. Auch die Signaltechnik ist wegen der kurzen Fahrtaktzeiten eine andere als bei einer S-Bahn oder Straßenbahn.
Ganz im Gegenteil zur weit verbreiteten Meinung muss eine Metro aber nicht unbedingt nur unterirdisch fahren, wie das Beispiel New York beweist. Hier wird etwa die Hälfte des Streckennetzes oberirdisch geführt.
Die unterschiedlichen Bezeichnungen für dieses Transportmittel sagen auch nichts über die Echtheit aus. "Métro" heißt die U-Bahn in Frankreich und Spanien, "Subway" in den USA und Japan, "Underground" in England, "Tunnelbana" in Skandinavien, "Subte" in Argentinien und Uruguay.
Zukunft der U-Bahn
Die U-Bahn ist und bleibt für große Städte das schnellste Verkehrsmittel. Fleißig arbeiten die U-Bahn-Ingenieure an Weiterentwicklungen. Am Design der Züge und der Stationen wird gefeilt – denn in manchen Städten, wie zum Beispiel in New York oder London, machen die meisten U-Bahn-Stationen einen muffigen Eindruck. Anders sind da die hochmodernen Hightech-Metros in asiatischen Städten wie Tokio oder Seoul.
In London hat man das neue Metro-Zeitalter mit der Millennium-Linie eingeläutet und auch Athen präsentierte vor einigen Jahren eine weitere moderne, helle U-Bahnlinie. Eine Station auf dieser Strecke ist sogar als Museum und Planetarium konzipiert.
Auch automatisch fahrende Bahnen sind zunehmend ein Thema. So fuhr 2008 in Nürnberg die erste Linie ohne Fahrer – mit großem Erfolg. Andere Städte wie Paris, London und Kopenhagen sind ebenfalls teilweise auf fahrerlose Züge umgestiegen. Denn U-Bahnen ohne Fahrer sind energieeffizienter, pünktlicher und flexibler.
Hell und modern ist die U-Bahn in Stockholm
(Erstveröffentlichung 2003. Letzte Aktualisierung 19.07.2019)
Quelle: WDR
