Der Rhein zieht um
Heute eilt der typische Hafenarbeiter mit Anzug und Aktentasche ins Büro. Oder er bindet sich die Kellnerschürze um. Und statt mächtiger Lastkähne liegen schnittige Sportboote vor Anker. Möwen jagen über das Wasser, beobachtet von Restaurantgästen, die am Ufer ihren Kaffee genießen. Auf der Promenade drehen Jogger ihre Runden – vorbei an alten Getreidespeichern und modernen Bürohäusern.
Der Innenhafen präsentiert sich als modernes Arbeits-, Wohn- und Freizeitviertel. Die großen Geschäfte mit Gütertransport und -umschlag werden in anderen Teilen des Duisburger Hafengebietes gemacht – mit insgesamt 22 Hafenbecken der größte Binnenhafen der Welt.
Geschaffen wurde der Innenhafen jedoch einst, um Duisburg als Handelsstadt voranzubringen: Früher floss dort, wo sich heute Außen- und Innenhafen befinden, der Rhein. Die Lage zwischen Rhein als nord-südlicher und Ruhr als west-östlicher Wasserstraße war für Kaufleute außerordentlich attraktiv, zumal hier auch der Hellweg endete.
Der Hellweg war eine wichtige Handelsstraße von West nach Ost, die unter anderem über Dortmund und Paderborn bis nach Russland und ins Baltikum führte.
Kein Wunder also, dass sich bereits im frühen Mittelalter friesische Kaufleute in Duisburg ansiedelten. Durch die Nähe zu den Flüssen blühte der Handel.
Nach einem starken Hochwasser änderte der Rhein dann jedoch um das Jahr 1000 seinen Verlauf. Duisburg lag plötzlich drei Kilometer vom Hauptarm des Flusses entfernt. Der verbliebene Nebenarm verlandete immer stärker und wurde für größere Schiffe unpassierbar. Der Handel ging zurück.
Zurück im Geschäft dank neuer Kanäle
Angesichts der neuen Lage mussten die Duisburger reagieren, wollten sie gegenüber Hafen- und Handelskonkurrenten wie Ruhrort (heute ein Teil Duisburgs) nicht hoffnungslos zurückfallen.
Doch erst Mitte des 17. Jahrhunderts bauten sie die bestehenden Anlagen am Schwanentor zu einem richtigen Hafen aus. Das war 1674 der Grundstein für die Bört- oder Rangfahrten, einem regelmäßigen Schiffsverkehr zwischen Duisburg und Holland.
Je stärker der Verkehr und je größer die Schiffe wurden, um so deutlicher zeichnete sich ab, dass die Hafenanlagen nicht ausreichten. Immer wieder plante man deshalb eine schiffbare Verbindung zum Rhein, immer wieder scheiterten die Pläne.
Das änderte sich erst, als die Duisburger Kaufleute 1826 den "Rhein-Ruhr-Kanal-Aktienverein" gründeten. Dieser übernahm die Finanzierung des Projekts, und so konnte von 1828 bis 1832 eine Verbindung von der Marientorschleuse bis zum Rhein gebaut werden – der Rheinkanal. Später wurde dieser Kanal zum heutigen Außenhafen.
Mit einer direkten Verbindung zur Ruhr wollte man zudem Ruhrort im einträglichen Handel mit der Kohle Konkurrenz machen. So entstand von 1840 bis 1844 in der Verlängerung des Rheinkanals – also dort, wo heute der Innenhafen liegt – der Ruhrkanal.
Mit den Kanälen war die ursprüngliche Verbindung zum Rhein wiederhergestellt und Duisburg war Mitte des 19. Jahrhunderts wieder konkurrenzfähig.
Nach der Kohle kam das Holz
Der Ruhrkanal erfüllte die Hoffnungen allerdings nicht lange: Zwar steigerte sich durch die Industrialisierung der Kohlenhandel, und Duisburg gelang es auch, einen großen Teil dieses Geschäfts an sich zu ziehen. Doch schon bald verlagerte sich der Kohlentransport zunehmend vom Schiff auf die Schiene.
Die direkte Verbindung zur Ruhr wurde kaum noch benutzt und um 1890 zum Teil wieder zugeschüttet. Der Hafenbetreiber, der Rhein-Ruhr-Kanal-Aktienverein, musste sich nach einem Ersatz für den Kohlenhandel umsehen. Schließlich gab es am Innenhafen nun große ungenutzte Lagerplätze.
Die Lösung lag im Holzhandel, der ebenfalls durch die Industrialisierung des Ruhrgebiets gefördert wurde. Denn Zechen und Betriebe brauchten Bauholz, vor allem als Grubenholz, um in den Bergwerken des Ruhrgebiets die Schächte abzustützen. Pionierarbeit leistete der Unternehmer August Nieten, der bereits 1840 das erste Dampfsägewerk in Duisburg gegründet hatte.
1875 gab es acht Holzhandelsfirmen im Duisburger Hafen. Duisburg entwickelte sich zum wichtigsten Holzhandelsplatz an Nieder- und Mittelrhein.
"Brotkorb des Ruhrgebiets"
Noch wichtiger als der Holz- wurde aber der Getreidehandel. Die sprunghaft wachsende Bevölkerung im Ruhrgebiet musste mit Lebensmitteln versorgt werden und brauchte Getreide. Wieder war es ein einzelner Unternehmer, der die neue Entwicklung anstieß: Wilhelm Vedder gründete 1860 den ersten Duisburger Mühlenbetrieb.
1900 erweiterte er seine Anlagen und baute das Gebäude, das später als Küppersmühle bekannt wurde. Der Handel blühte. Um 1925 standen 115 Mühlen und Lagerhäuser am Außen- und Innenhafen. Pro Jahr wurden bis zu einer Million Tonnen Getreide umgeschlagen.
Duisburg galt als "Brotkorb des Ruhrgebiets". Trotz wirtschaftlicher Krisen, großer Zerstörungen durch Brände und während des Zweiten Weltkrieges hielten sich Getreidehandel und Mühlenindustrie fast 100 Jahre im Außen- und Innenhafen.
Erst in den 1960er-Jahren begann der Niedergang. Der Mühlenbetrieb am Innenhafen – und damit der gesamte Hafenbetrieb – ging zurück, in den 1970er-Jahren wurden die letzten Mühlen geschlossen.
Alte Speicher neu genutzt
Die Mühlen standen still, die Lagerhäuser leer. Jahrelang gammelte das Gelände des ehemaligen Getreide- und Holzhafens vor sich hin. Eine gut 89 Hektar große Fläche mit zum Teil denkmalgeschützten Gebäuden wartete auf eine neue Nutzung.
Der Innenhafen sollte an die Innenstadt angebunden werden, die zwar nur ein paar Gehminuten entfernt liegt, durch die industrielle Nutzung des Hafengebietes aber bisher vom Innenhafen abgeschnitten war. Der Umzug des Kultur- und Stadthistorischen Museums in die 1902 erbaute ehemalige Rosiny-Mühle war 1991 die erste wichtige neue Nutzung eines alten Hafengebäudes.
Die Umgestaltung des gesamten Innenhafengebiets wurde zum Projekt der Internationalen Bauausstellung Emscher Park (IBA). Den für die Umgestaltung ausgeschriebenen Architektenwettbewerb gewann ein gemeinsamer Vorschlag des Londoner Stararchitekten Norman Foster, der Landesentwicklungsgesellschaft, der Treuhandstelle Essen und der Kaiser Bautechnik.
Unter dem Motto "Arbeiten, Wohnen, Kultur und Freizeit am Wasser" begann die Umwandlung des Hafengebietes in ein modernes Arbeits- und Wohngebiet.
Grachten und Museen statt "Milchtüten"
Die Sprengung einer "Milchtüte" war der Startschuss für die vielen einzelnen Bau- und Umbauaktivitäten: 1994 wurde ein riesiger Stahlbetonspeicher, der wegen seines Werbeaufdrucks über die Grenzen Duisburgs hinaus als "Milchtüte" bekannt war, dem Erdboden gleich gemacht.
Seitdem hat sich der Innenhafen Jahr für Jahr gewandelt. Denn nach anfänglichem Zögern kamen auch private Investoren. Es entstanden Arbeitsplätze für einen neuen Typ von Hafenarbeiter. Der trägt Anzug und Krawatte und eilt, mit der Aktentasche unter dem Arm, morgens in eines der Bürogebäude, zu denen sich Speicher- und Mühlengebäude gewandelt haben.
Doch der Innenhafen ist nicht mehr nur ein Arbeits-, sondern auch ein Wohnort mit Kultur- und Freizeitangeboten: Am östlichen Ende wurden drei Grachten angelegt, an denen Wohnhäuser gebaut wurden. In die Küppersmühle zogen ein Restaurant und das Museum für Gegenwartskunst.
Hinzu kamen Neubauten wie das Jüdische Gemeindezentrum, ein Seniorenzentrum, eine Kindertagesstätte und mittendrin der Altstadtpark, den der israelische Landschaftskünstler Dani Karavan als "Garten der Erinnerungen" gestaltete. Wo früher Lastkähne ihre Waren löschten, liegt jetzt der Sportboothafen Marina.
Mehr als 250 Millionen Euro sind in den ersten zehn Jahren des neuen Innenhafens verbaut worden. Davon kam nur ein kleiner Teil aus den Töpfen von Stadt, Land und Europäischer Union. Überwiegend trugen private Investoren die Um- und Neubauten.
Neben der neuen Nutzung als Dienstleistungs- und Freizeitstandort finden sich am Innenhafen aber auch noch einige wenige Reste des traditionellen Hafenbetriebs: So geht direkt neben der Schwanentorbrücke die Rheinisch-Westfälische Speditionsgesellschaft ihren Geschäften nach, unter anderem dem Getreidehandel.
(Erstveröffentlichung: 2004. Letzte Aktualisierung: 13.05.2020)